Zürcher Flaniermeile: Hindernisparcours für den MIV

Von Michael Lütscher | Veröffentlicht: November 23, 2012

Gestern hat die Stadt Zürich die genauen Pläne für die Ausweitung der «Flanierzonen» in der City publiziert. Das meiste war schon bekannt, doch am interessantesten sind wie immer die Details, das Kleingedruckte. Dass die Autofahrer an der Spurreduktion keine Freude haben, ist verständlich. Aber damit müssen sie leben, spätestens seit die Umverkehrs-Initiative die Reduktion des MIV um rund einen Drittel bis 2021 in der Gemeindeordnung festschreibt – ein Volksentscheid, der 2011 notabene nicht zuletzt dank der SVP zustande kam. Wie die Stadt den Automobilisierten den Abbau im vorliegenden Fall aber schmackhaft zu machen versucht, grenzt an Heuchelei. Trotz der Halbierung der Spuren für den MIV zwischen Sihlporte und Bahnhofstrasse könnten wie bisher bis zu 900 Fahrzeuge die Strecke passieren, heisst es in der gestern publizierten Mitteilung des Tiefbauamtes. Dabei wird auf eine hausgemachte Studie verwiesen, in der dann allerdings von bisherigen Spitzenfrequenzen auf dem fraglichen Abschnitt von bis zu 1200 Fahrzeugen pro Stunde die Rede ist. Wo bleibt die Differenz von 300 Autos? Diese werden neu durch eine Signalisationsänderung an der Kreuzung Brandschenke-/Stockerstrasse von der Sihlporte/Sihlstrasse ferngehalten: von der Brandschenkestrasse dürfen in Zukunft nur noch der VBZ-Bus und die Velos geradeaus Richtung Innenstadt fahren. Autos, Lastwagen und Töffs werden also auf einen Hindernisparcours geschickt; der Stau dürfte sich damit, wie im Papier festgehalten, in Zukunft auf die Stockerstrasse verlagern. Für den Fall, dass es dort doch zu dicke kommen sollte, sind bereits weitere Vergrämungsaktionen gegen den MIV in Planung. Namentlich ist u.a. eine «Zufahrtdosierung» vor der Tramstation in der Bederstrasse beim Bahnhof Enge erwähnt, also eine Lichtsignalanlage, um den MIV zu stoppen. Als wäre die Kaphaltestelle, welche die ganze Strassenbreite einnimmt, mit den Tramlinien 5 und 13 nicht schon genug Hindernis für den gesamten Individualverkehr auf Rädern, auch die Velos.
Den Velofahrern werden übrigens durch die neue Fussgängerzone zwischen Hiltl und Jelmoli pedalen dürfen. Wer weiss, ob es eine «Veloroute» sein wird, wie es an einer Stelle des Dokuments heisst, oder ob sie nur geduldet sein werden und sich an «Schritttempo» halten müssen, wie es an anderer Stelle heisst.

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Amnesie für Bussen

Von Michael Lütscher | Veröffentlicht: November 21, 2012

Will die Polizei mehr davon, um mehr Einnahmen zu generieren? Radarkontrolle in Zürich-West.

Vorgestern hat tagesanzeiger.ch eine verblüffende Nachricht veröffentlicht: einen «Einbruch» bei den Busseneinnahmen in der Stadt Zürich. Hauptaussage: Zwischen 2003 und 2011 haben die Einnahmen aus Verkehrsbussen in der Stadt Zürich um einen Viertel abgenommen. Gestützt wurde die Aussage mit einer Zahlenreihe, in der Äpfel mit Birnen verglichen wurden. Nämlich: die Summe der verteilten Bussen (bis 2010), und die tatsächlich bezahlten und nicht angefochtenen Ordnungsbussen (2011). Die Zahlen stammen, wie im Artikel und der dazu gehörigen Grafik vermerkt, von der Stadtpolizei Zürich. Eine kleine Recherche im Medienarchiv smd fördert für die meisten Jahre Nettozahlen der Polizei zu Tage wie die für 2011 publizierten. Und diese zeigen: Die Stadt Zürich hat in den letzten Jahren mal mehr, mal weniger für Bussen eingenommen. 2003 wurden Ordnungsbussen in der Höhe von 60,5 Millionen Franken bezahlt – nur 5,5 (und nicht 25) Prozent mehr als 2011. Am wenigsten aber wurde 2005 gebüsst, nämlich für nur 54,6 Millionen Franken. Soviel als Gedächtnisstütze für die Stadtpolizei. Auch für den Fall, dass ihre statistische Amnesie einen politischen Hintergrund haben sollte, etwa im Sinne einer Botschaft, die lauten könnte: Hilfe, die Busseneinnahmen brechen weg – wir müssen die Überwachung dringend intensivieren.

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Subventioniert ein E-Bike pedalen

Von Michael Lütscher | Veröffentlicht: November 19, 2012

In Zürich muss man das E-Bike aus eigener Kraft anstossen, in Bern (und anderswo) gibts als Starthilfe eine Subvention

«Migros und EWB bringen E-Bikes ab 1 Stutz pro Tag», titelte letzten Montag der «Blick am Abend». Das war nicht ganz richtig, aber doch interessant. In dem Artikel war von einem Leasing-Angebot für E-Bikes die Rede, für nur 36.70 Fr. pro Monat bei drei 36 Monaten Laufzeit – also rund 1.20 Fr. pro Tag. Das Angebot soll ab Dezember gelten. «Energie Wasser Bern» (EWB), die Energie- und Wasserversorgung der Stadt Bern, bietet schon seit gut zwei Jahren über verschiedene Velohändler E-Bikes zum Mietkauf an. Aktuell gibt’s beispielsweise ein Bergamont C-N360, Ladenpreis 2798 Franken, für 49 Fr. pro Monat bei dreijähriger Laufzeit, inklusive Aufpreis für Ökostrom. Dazu kommt eine einmalige Zahlung von 500 Fr. Wer das Rad mit elektrischem Hilfsmotor am Schluss der Miete definitiv erwerben will, bezahlt noch 700 Fr. extra. Alles in allem also 2964 Fr., oder 166 Fr. (6 Prozent) mehr als für den Neukauf. Ein sagenhaft gutes Angebot. Wie ist es möglich? Dank einem Förderungsbeitrag von 500 Fr. pro Bike, der zum Teil aus dem Ökofonds der Stadt Bern stammt. «Mit dem Angebot wollen wir eine umweltfreundliche Technologie fördern,» sagt Nicole Steck, Projektleiterin Elektromobilität bei EWB.
Das Ziel ist löblich. Nur lassen Verkaufsstatistiken vermuten, dass das E-Bike nicht Autos, sondern in erster Linie mit reiner Menschenkraft betriebene Velos ersetzt. Im gleichen Masse, wie in der Schweiz Jahr für Jahr mehr E-Bikes verkauft werden, geht der Absatz von normalen Velos zurück. Demnach ist die Förderaktion, die ausschliesslich in jenen Gemeinden gilt, welche die EWB mit Energie versorgt, in erster Linie eine Marketingaktion zugunsten der EWB. Die städtischen Werke sichern sich mit Hilfe von Subventionen eine neue Kundschaft. Die EWB ist übrigens nicht die einzige Institution, welche E-Bikes subventioniert; auch zahlreiche Gemeinden und Elektrizitätswerke vor allem in der Romandie tun dies, wie eine Liste auf der Website von m-way, der Migros-Abteilung für Elektrofahrzeuge, zeigt. Ein Teil der Gelder wiederum stammt vom Bund, verteilt über die Plattform Energie Schweiz.

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Der Masterplan greift (nicht)

Von Michael Lütscher | Veröffentlicht: November 16, 2012

Viel Platz, um ein Velo abzustellen: renovierter Wipkingerplatz mit Tramhaltestelle, Fahrbahnen, aber ohne Velospur.

Velo-Masterplan der Stadt Zürich, Folge 3: Dieser Tage habe ich den Wipkingerplatz befahren. Hier wurde diesen Sommer kräftig umgebaut: neue Tramschienen wurden verlegt und die Haltestellen erneuert. Und was finde ich vor? Drei Autospuren auf der einen Seite, drei Autospuren auf der anderen Seite, dazwischen eine Tramstation mit zwei megabreiten, menschenleeren Inseln. Aber eine Spur für jenes Vehikel, mit dem ich unterwegs bin, den Stahlesel, suche ich vergeblich. Vermutlich sind die Velospuren ganz einfach vergessen gegangen. Als im Sommer die Presslufthämmer angeworfen wurden, gabs den städtischen Masterplan Velo ja noch nicht. Der wurde erst letzte Woche vorgestellt. Dort drin kommt der Wipkingerplatz auch vor – als Teil einer der geplanten Velo-Hauptrouten.
Ein bisschen Trost spendet da der heute veröffentlichte Plan für die Neugestaltung der Lagerstrasse entlang der Überbauung Europaalllee. Hier zeigen die städtischen Planer mehr Weitsicht: Die neue Lagerstrasse wird nicht nur eine Allee mit Baumreihen auf beiden Seiten, sie wird auch breit – und erhält links und rechts Velospuren. Nicht nur pro forma, sondern 1,80 Meter breit, abgegrenzt von Autos und Trottoir. Jawohl.

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Masterplan: Der Einzelfall wird entscheiden

Von Michael Lütscher | Veröffentlicht: November 12, 2012

Welches Gelb gilt für das Velo? Auf der zukünftigen Velo-Hauptroute Stampfenbachstrasse

Der Velo-Masterplan, den die Stadt Zürich letzte Woche vorgestellt hat, tönt gut. Mehr und breitere Velowege, mehr Veloabstellplätze – alles gut und richtig. Die Zahl der Velofahrten bis 2025 verdoppeln – super! Irgendwie erinnert dieses Ziel aber an die Fünfjahrespläne des Comecon selig, zumal, wie schon die NZZ anmerkte, niemand weiss, wieviele Velofahrten heute eigentlich abgespult werden.
Schaut man sich das Netz der geplanten «Hauptrouten» und der «Komfortrouten» genauer an, entdeckt man wesentliche Lücken. So ist zwischen Central und Bahnhof Tiefenbrunnen keine einzige vertikale Veloverbindung vorgesehen. Und auf der viel befahrenen Achse Langstrassenunterführung – Limmatplatz – Kornhausbrücke soll sich offenbar auch nichts ändern.
Was der Masterplan wirklich Wert ist, wird ohnehin erst die Umsetzung zeigen. «Das werden wir im Einzelfall entscheiden müssen,» lautete die Standardantwort von Stadtpräsidentin Corinne Mauch bei der Medienkonferenz vom letzten Donnerstag auf verschiedene Fragen nach konkreten Abschnitten.
Wie das Prozedere zur Umsetzung des Masterplans aussieht, steht in der Weisung, die der Stadtrat letzten Mittwoch verabschiedete: Zuerst wird eine interdepartementale Arbeitsgruppe gebildet, die dann über das weitere Vorgehen diskutiert. In der Weisung steht auch: «Der zur Verfügung stehende Strassenraum soll den verschiedenen Verkehrsträgern im Hinblick auf den Zweck der Strasse zugeordnet werden. Die Grundsätze der Interessenabwägung sind vom Stadtrat noch separat festzulegen.» Der wichtigste und heikelste Entscheid steht also noch bevor: Wer hat Vortritt? Auf manchen Abschnitten der geplanten Haupt- und Komfortrouten hat es schlicht zuwenig Platz für separate Spuren von ÖV, MIV, Velos und Fussgängern. Und dann gibt es ja noch das Alleenkonzept, das jede zweite Strasse der Stadt mit Bäumen aufwerten will. Einen Vorgeschmack auf das anstehende, vertrackte Hickhack lieferte am Rande der Medienkonferenz die grüne Kantonsrätin Gabi Petri, die sich als Geschäftsführerin des Zürcher VCS (Verkehrsclub der Schweiz) dagegen wehrte, dass für die Velos Bäume gefällt, Grünflächen reduziert oder Trottoirs verschmälert würden.

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Am Kap Hedwigsteig

Von Michael Lütscher | Veröffentlicht: November 9, 2012

Alles Tram oder was? Kaphaltestelle Museum für Gestaltung.

Gestern hat der Stadtrat von Zürich seinen Masterplan zur Förderung des Veloverkehrs vorgestellt. Ab heute liegen die Pläne zur Errichtung einer sogenannten Kaphaltestelle in der Forchstrasse auf. Gibt es einen Zusammenhang? Nicht direkt. Aber am Projekt der Kaphaltestelle zeigen sich Konflikte, die sich bei der Umsetzung des Masterplanes ergeben. An Details werden sich neue Fronten auftun: Die Veloförderung tangiert unweigerlich die bisherigen Privilegien insbesondere der VBZ, aber auch der Fussgänger.
Kaphaltestellen sind jene Tramstationen, welche die ganze Strassenbreite einnehmen. Sie haben einen Hauptzweck: den Trampassagieren ein sicheres Ein- und Aussteigen zu gewähren. Meistens werden sie in Strassen gebaut, die zu schmal für Traminseln sind. Manchmal aber richtet sie die Stadt auch ein, um den Individualverkehr zugunsten des Kollektivverkehrs zu stoppen, so etwa im Morgental in Wollishofen. Für die Velos legt man in Ausnahmefällen, etwa beim Museum Rietberg, einen Weg um die Station herum an.
Die nun zum Umbau ausgeschriebene Haltestelle Hedwigsteig ist nur eine halbe Kaphaltestelle – stadteinwärts warten die Trampassagiere weiterhin auf einer Insel zwischen Geleisen und Fahrbahn. Doch für einen Veloweg fehlt der Platz, auch bergwärts. Die Forchstrasse ist zu schmal. Trotzdem stellt sich die Frage, ob nicht ein solcher eingerichtet werden könnte – wenn man nur wollte. Braucht es wirklich eine zwei Meter breite Insel zwischen den Tramgeleisen? Die Passagiere, die eines der Trams verlassen, können problemlos auf die andere Seite wechseln – es sei denn, es fahre gerade der Zug aus der anderen Richtung ein. In diesem Falle können sie vor dem stillstehenden Tram warten. Natürlich wird sich dadurch eine Verzögerung von einigen Sekunden bei dessen Abfahrt ergeben. Aber durch den Verzicht auf die Verkehrsinsel liesse sich ein Veloweg zwischen der Tramstation und den Häusern einrichten.
«Wieso eigentlich braucht es überall einen Veloweg?», wird jetzt einwenden, wer vorwiegend im Auto, im Bus, im Tram oder zu Fuss unterwegs ist. «Können die Velofahrer nicht mal einen Moment warten?» Doch, natürlich. Sie sollen es, wenn Fussgänger über den Zebrastreifen gehen, wenn ein Lichtsignal auf rot steht, wenn sie nicht vortrittsberechtigt sind. Aber minutenlang still zu stehen, zu hoffen, das vor einem liegende Kap bald umschiffen zu können? Der Minutengewinn für die Velofahrer zulasten eines Sekundenverlustes fürs Tram wäre ein Gewinn für die Stadt. Denn das Tramnetz lässt sich nicht beliebig ausbauen. Zu den Stosszeiten stehen die Trams an Knotenpunkten wie Bellevue, Central oder Bahnhofplatz bereits heute Schlange. Der unmotorisierte Individualverkehr (UMIV) ist eine notwendige Alternative.

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Wem zeigt der Masterplan den Meister?

Von Michael Lütscher | Veröffentlicht: November 7, 2012

Wo bleibt da Platz fürs Velo? Ankerstrasse in Zürich.

Morgen Donnerstag verkünden Zürichs Stadtpräsidentin Corinne Mauch, Tiefbauvorsteherin Ruth Genner und Polizeichef Daniel Leupi ihren Masterplan Velo. Ziel: Die «Anzahl Velofahrten in Zürich bis im Jahr 2025 zu verdoppeln». Bin gespannt, wieviele Auto- in Velospuren verwandelt, wieviele Trottoirs verschmälert, wieviele Kaphaltestellen geöffnet, wieviele Parkplätze und Rabatten aufgehoben, wieviele Bäume gefällt und wieviele schräge Schikanenparkplätze in 30er-Zonen begradigt werden sollen.

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Superstier ist gut fürs Velo

Von Michael Lütscher | Veröffentlicht: November 5, 2012

Fahrt durchs Grüne und Platz zum Überholen: auf dem Velohighway in Kopenhagen.

Der Velo-Highway von Kopenhagen, im Frühjahr eröffnet, ist bereits zum Mythos geworden. «Cykelsuperstier» heisst dieser auf dänisch («stier» meint Pfad); die Kopenhagener Promoter preisen ihn selbst als «Cycle Super Highway». Die Weltpresse hat darüber berichtet. Und in Zürich wurde die Anlage eines Velo-Highways durch die Josefstrasse im Kreis 5 gefordert, und der Gemeinderat Matthias Probst (Grüne) verlangte kürzlich im Interview mit der Wochenzeitung «P.S.», dass Quartierstrassen zu Velostrassen umgenutzt und «kreuzungsfrei» gestaltet würden. Ok, Highway, das klingt wie Autobahn, und eine Autobahn ist bekanntlich kreuzungsfrei, das heisst, alle anderen Strassen kreuzen sie entweder mittels Brücken oder Unterführungen.
Wie sieht die Realität in Kopenhagen aus? Die Veloroute C99 führt vom Zentrum Kopenhagens in den 17,5 Kilometer entfernten Vorort Albertslund. Das erste, zentrumsnahe Drittel, das ich befahren habe, besteht teilweise aus einem Veloweg, so breit wie die Fahrbahn einer Quartierstrasse. Es ist ein bisschen wie auf einer Autobahn; vier Vehikel können bequem nebeneinander fahren, zwei in jede Richtung. Und die Dänen verhalten sich auf ihren Stahlrössern disziplinierter als die Schweizer in ihren Blechkisten: die Langsamen fahren immer schön rechts, so dass die Schnellen links überholen können. «Fahrn, fahrn auf der Autobahn,» kommt einem da in den Sinn, so relaxed geht es vorwärts. Aber nach ein paar Hundert Metern wird der Rhythmus jeweils gestoppt. Nicht, weil der Veloweg enden würde. Aber weil eine Kreuzung mit einer Strasse, oft geregelt durch ein Lichtsignal, ansteht. Immer mal wieder geht’s Strassen entlang weiter, die von Autos befahren werden – allerdings auf eigenen Spuren, die durch Randsteine sowohl von den Autos wie von den Fussgängern abgetrennt sind. In Tempo-30-Zonen führt der Highway wie bei uns, ganz banal, durch Quartierstrassen, die auch von Autos benutzt werden.

Veloweg nach Zürcher Art an der Pfingstweidstrasse in Zürich-West.

Insgesamt ist der Highway kein verrücktes Bauwerk, sondern eine pragmatische Lösung. Und erst der Anfang eines strahlenförmigen Netzes, welches das Zentrum der dänischen Hauptstadt mit ihren Vororten verbinden soll. Er ist auf jeden Fall ein Vorbild für Zürich, wo in den letzten fünf Jahren zwei – breite, flache – Einfallsachsen komplett umgebaut wurden, die Pfingstweidstrasse im Kreis 5 und die Zürcher-/Badenerstrasse zwischen Schlieren und Altstetten. Was hat die Verwaltung dort für die Velos getan? Dann und wann neben dem Fussgänger- ein Velozeichen aufs Trottoir gesprayt.

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Von Kopenhagen lernen

Von Michael Lütscher | Veröffentlicht: November 2, 2012

Bahn frei für das Rad: Veloweg in der Kopenhagener Innenstadt.

Während diese Woche der Velo-Botschafter Kopenhagens in Zürich weilte, war ich in Kopenhagen. So ein Zufall. Und natürlich hab ich mir die Errungenschaften, welche Dänemarks Kapitale zur europäischen Velostadt Nummer zwei (nach Amsterdam) machen, angeschaut. Und ich habe den vielzitierten, in diesem Jahr eröffneten Velo-Highway befahren. Fazit: Kopenhagen hat ein Velokonzept – das Velo ist ein vollwertiges, gleichberechtigtes Verkehrsmittel. Es hat – wie die Fussgänger oder wie die Trams und Busse bei uns – sein eigenes Trassee. Zumindest auf allen Hauptstrassen. In den Quartieren, wo Tempo 30 herrscht, ok, da teilt man sich die Strassen mit den Autos. Aber: Im Gegensatz zu Zürich werden die Velostreifen in Kopenhagen, je tiefer man in die Innenstadt fährt, desto breiter. Und: Nirgends gibt es die von der Stadt Zürich so favorisierten gemischten Zonen für Fussgänger und Velofahrer. Da herrscht in Kopenhagen strikte Segregation.
Zweites Fazit: In Kopenhagen sind wahnsinnig viele Leute mit dem Rad unterwegs. Man muss sich erst daran gewöhnen: Im Rudel zu fahren.
Drittes Fazit: Die Planer des hiesigen Tiefbauamtes und der Dienstabteilung Verkehr könnten in CPH eine Menge lernen.
Die Randbemerkung zuletzt: Die Strassen der Hauptstadt des Königreiches Dänemark sind im allgemeinen viel breiter angelegt als die Zürichs und der anderen Städte in der Schweizerischen Eidgenossenschaft.

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Der Verkehrsknotenpunkt ist auch ein Quartierzentrum

Von Michael Lütscher | Veröffentlicht: Oktober 25, 2012

Der Name bleibt – alles andere aber wird hier bald anders: Albisriederplatz.

Ich komme nochmals auf die Velodebatte in der letzten Ausgabe der Zeitung «P.S.» zurück, obwohl diese heute Donnerstag zum Altpapier gehört. Im Interview mit Nicole Soland unterstreicht der Grüne Gemeinderat Matthias Probst Solands These, wonach die Stadt Zürich den Veloverkehr gar nicht zu stark fördern will. An erster Stelle stehe in Zürich stets das «heilige Tram», sagt Probst – «fürs Tram hats folglich immer Platz.» Recht hat er. Weniger einverstanden bin ich mit seiner Analyse, wonach nach dem Tram gleich das Auto komme. Da dürfe es keinen «Kapazitätsabbau» geben, das verlange der Kanton, sagt der Grüne Gemeinderat. Ich fahre recht selten in der Stadt Auto. Aber vom Velo sehe ich deutlich, wo Sackgassen erstellt oder Spuren abgebaut werden. Viel Anschauungsmaterial bieten zudem zwei letzte Woche veröffentliche städtische Papiere: Die Berichte zu den nicht berücksichtigten Einwendungen der beiden Strassenumbauprojekte Albisriederplatz und Zurlindenstrasse. Bei beiden Projekten geht es um einen Kapazitätsabbau des MIVs, beim Albisriederplatz auch um einen Ausbau des ÖV. Typischerweise schmettert das Tiefbauamt sämtliche Einwendungen zugunsten des Privatverkehrs werden ab. Pikant ist die amtliche Argumentation insbesondere bezüglich des Albisriederplatzes. Dieser sei ein «Quartierzentrum von kommunaler Bedeutung», bei dem «eines der wichtigsten Ziele die Optimierung der Verkehrsflächen zugunsten des Fuss- und Veloverkehrs» sei. Wie bitte? Seit dem Bau der verkehrsberuhigenden Massnahmen (Flamas) rund um die ehemalige Westtangente wird der ganze MIV von der Hardbrücke über den Albisriederplatz geleitet; die für Zürich aussergewöhnlich breite Sihlfeldstrasse, einst angelegt als Diagonale zwischen dem Hardplatz und Wiedikon, hat man in eine Sackgasse verwandelt.
Der Veloverkehr übrigens gewinnt beim Umbau des Albisriederplatzes keinen zusätzlichen Platz. Ebensowenig auf der Zurlindenstrasse und auf der Kalkbreitestrasse, in die sie einmündet. Da wird eine Lichtsignalanlage abgebrochen, aber der VBZ-Bus erhält weiterhin eine steuerbare Vortrittsregelung, und für die Fussgänger gibt’s zusätzlich eine Schutzinsel. Fazit: Für «Velomassnahmen» bleibt stadteinwärts deshalb kein Platz.
Die Doppelzüngigkeit der Stadt punkto Veloförderung zeigt sich bei der Zurlindenstrasse. Diese wird zwischen Kalkbreite und Zweierstrasse von heute 7.50 bis 9 Meter durch das Pflanzen von Bäumen und die Verbreiterung der Trottoire auf fünf Meter verschmälert. Grund: Tempo 30 durchsetzen, was auch den Velofahrern zugute kommen soll. Ehrlich gesagt ziehe ich einen Velostreifen auf einer genügend breiten Strasse, auf der 50 gefahren werden darf, einer stark befahrenen Tempo-30 Zone vor, in der einen ständig Autos am Hinterrad kleben oder mit Minimalabstand überholen.
Was zeigen die beiden Berichte mit den abgewiesenen Einwendungen? Nach den VBZ kommen in den städtischen Verkehrsplanungen die Fussgänger – und dann die Bäume.

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