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Verlangsamter Verkehr
Gestern, an diesem wunderbaren Frühlingstag, fuhr ich mit dem Velo quer durch Zürich. Nicht, dass ich dies nicht öfters tun würde. Aber ich musste pressieren, durfte keinesfalls zu spät am Bestimmungsort eintreffen. Und so fragte ich mich: Welches ist eigentlich der schnellste Weg? Vom Limmatplatz zum Kreuzplatz, quer durch die Innenstadt. Und sehr rasch war mir klar: Es gibt mehrere Varianten, aber keine ohne Hindernisse. Bis zur Rudolf-Brun-Brücke ist ohnehin alles klar. Fahre ich danach die Mühlegasse hoch, lande ich im Seilergraben, und der ist (mit Tram und Bus) verdammt schmal, ebenso seine Fortsetzung, der Zeltweg. Autos haben kaum Platz zum Überholen (natürlich tun sie es trotzdem), und wenn sie Schlange stehen, komme ich als Velofahrer kaum an ihnen rechts vorbei. Biege ich nach der Brun-Brücke ins verkehrsberuhigte Limmatquai ein, habe ich womöglich das Pech, ein Tram vor mir zu haben, das alle hundert Meter oder so einen längeren Halt einschaltet. Wenn nicht, laufen garantiert einige der vielen Fussgänger ohne umzuschauen auf die Fahrbahn, mir direkt vors Rad (und ich gerate beim Versuch auszuweichen in die Tramschiene). Ich entschied mich gleichwohl dafür, und hatte Glück. Kein Tram vor mir, und meine Fahrt in der Mitte eines Schienenpaars verlieh mir einen gewissen Sicherheitsabstand zu den Spaziergängern. Zwischen Helmhaus und Terrasse dann die nächste Entscheidung: Dem See entlang oder über den Bahnhof Stadelhofen? Den Quai kann man bei diesem Wetter vergessen, da bleibt kein Platz zwischen den Heerscharen zu Fuss. Also fahre ich beim Odeon hoch, dann hinüber Richtung Bahnhof Stadelhofen. Auf der Stadelhoferstrasse mag bei allen, die auf Mischverkehr stehen, ein Schuss abgehen. Alle andern aber bleiben stecken. Diese schmale Strasse ist Abladezone für Lastwagen, Flaniermeile für Fussgänger, Passage für Taxifahrer und Veloroute in einem. Es war wie immer, ein Chaos mit Stopp. Als Dessert folgt das Tramschienenwirrwarr vor dem Bahnhof Stadelhofen. Der Rest ist dann eine Spazierfahrt, auf dem Velostreifen durch die Mühlebachstrasse etc. Ein bisschen später als geplant kam ich nach der verlangsamten Fahrt an, aber noch früh genug – schneller als die notorischen Zufrühkommer, mit denen ich mich verabredet hatte, die mit der VBZ anreisten. Soviel für heute zum Langsamverkehr.
In mit dem Velo veröffentlicht
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Mit dem Strom
Vor ein paar Wochen hab ich schon einmal über die stark zunehmende Zahl von E-Bikes geschrieben. Inzwischen sind die Verkaufszahlen für das letzte Jahr erschienen. Und siehe da: Es sind abermals viel mehr elektrische Velos gekauft in der Schweiz als im Jahr zuvor.
Die E-Biker sind offensichtlich Umsteiger – aber nicht ehemalige Autofahrer, wie immer propagiert wird. Denn mit dem Aufstieg des E-Bikes hat der Niedergang des Citybikes begonnen. 2011 wurden in der Schweiz rund 50 000 E-Bikes verkauft, und gut doppelt soviele Citybikes. 2009 betrug das Verhältnis noch 1:5. Offensichtlich kaufen viele Leute ein motorisiertes Zweirad statt einem, das nur auf Treten hin einen Wank tut. Das heisst: Mehr E-Bikes, mehr Energieverbrauch.
Ob diese Interpretation wirklich stimmt, steht allerdings in den Sternen. Dazu müsste man wissen, wofür die E-Bikes – und wann die Velos eingesetzt werden. Unter den Velobesitzern gibt es viele, die ihr Vehikel nur bei gutem Wetter ausfahren und sonst den ÖV benutzen. Und der ist sehr viel Energie-hungriger als das Velo. Ein Tram benötigt rund zehn Mal mehr Energie (800 kJ), um einen Passagier einen Kilometer weit zu befördern als ein Mensch, der auf seinem Drahtesel die selbe Distanz pedalt (79 kJ). Das E-Bike, je zur Hälfte mit Strom und mit menschlicher Muskelkraft betrieben, benötigt meinen Berechnungen zufolge dafür rund 93 kJ.
Eine Studie, die 2009 von der Universität Genf aufgrund einer Umfrage im Kanton Genf gemacht wurde, legt nahe: Das E-Bike ist zuerst mal ein Wohlstandsvehikel. Es wird gekauft von Leuten, die schon Autos und Velos in ihrer Garage stehen haben und ihren Wagenpark optimieren. Besteigen sie das E-Bike, so tut dies gut ein Drittel statt ins Auto zu steigen, und ein Viertel statt die betreffende Strecke zu Fuss zu gehen oder mit dem Velo zu befahren.
Die E-Biker sind offensichtlich Umsteiger – aber nicht ehemalige Autofahrer, wie immer propagiert wird. Denn mit dem Aufstieg des E-Bikes hat der Niedergang des Citybikes begonnen. 2011 wurden in der Schweiz rund 50 000 E-Bikes verkauft, und gut doppelt soviele Citybikes. 2009 betrug das Verhältnis noch 1:5. Offensichtlich kaufen viele Leute ein motorisiertes Zweirad statt einem, das nur auf Treten hin einen Wank tut. Das heisst: Mehr E-Bikes, mehr Energieverbrauch.
Ob diese Interpretation wirklich stimmt, steht allerdings in den Sternen. Dazu müsste man wissen, wofür die E-Bikes – und wann die Velos eingesetzt werden. Unter den Velobesitzern gibt es viele, die ihr Vehikel nur bei gutem Wetter ausfahren und sonst den ÖV benutzen. Und der ist sehr viel Energie-hungriger als das Velo. Ein Tram benötigt rund zehn Mal mehr Energie (800 kJ), um einen Passagier einen Kilometer weit zu befördern als ein Mensch, der auf seinem Drahtesel die selbe Distanz pedalt (79 kJ). Das E-Bike, je zur Hälfte mit Strom und mit menschlicher Muskelkraft betrieben, benötigt meinen Berechnungen zufolge dafür rund 93 kJ.
Eine Studie, die 2009 von der Universität Genf aufgrund einer Umfrage im Kanton Genf gemacht wurde, legt nahe: Das E-Bike ist zuerst mal ein Wohlstandsvehikel. Es wird gekauft von Leuten, die schon Autos und Velos in ihrer Garage stehen haben und ihren Wagenpark optimieren. Besteigen sie das E-Bike, so tut dies gut ein Drittel statt ins Auto zu steigen, und ein Viertel statt die betreffende Strecke zu Fuss zu gehen oder mit dem Velo zu befahren.
In ÖV, mit dem Velo, mit Tram und Bus veröffentlicht
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Miles & Less

Die Vorstellung vom Fliegen ist schöner als die Wirklichkeit: aus «Die Hieroglyphen von heute» von Hans-Rudolf Lutz.
Im Hinflug sassen meine Tochter und ich nicht auf den Plätzen, die wir Monate zuvor reserviert hatten (Fenster/Gang), sondern in der Mitte des Flugzeuges – in zwei verschiedenen Reihen. Zu reklamieren erwies sich als schwierig. Wir hatten einen United-Flug gebucht, der aber von der Swiss ausgeführt wurde, die sich sehr freundlich als für nicht zuständig erklärte. Die spätere Suche nach einer Mailadresse oder gar einer Telefonnummer, um sich bei United zu beschweren, verliefen ergebnislos; eine Reklamation bei Ebookers, über die ich die Reise gebucht hatte, brachte mich nach ein paar Tagen und einem Erinnerungsmail in den Besitz einer Customer-Care-Mailadresse. «Der Ärger ist unser Glück», dachte ich und verlangte im Bewusstsein, Anspruch auf eine Wiedergutmachung zu haben nach einem Upgrade für den Rückflug. Eine Antwort bekam ich nicht.
Zumindest nicht, bevor wir zum Flughafen fuhren. Also brachte ich meine Beschwerde an Ort und Stelle vor. Am Check-in wurde ich freundlich ans Gate verwiesen, dort aber schroff abgewiesen. «Wir sind nicht zuständig», knurrten zwei uniformierte Damen auf meine Frage. Diese Antwort wiederholten sie zwei Mal, als ich fragte, wer denn zuständig sei. Schliesslich rückten sie eine Telefonnummer raus. Als ich diese wählte, landete ich in einem dieser automatischen Antwortmenüs. Ich wählte, was passend zu meinem Anliegen schien. Und erhielt von einer Computerstimme eine Adresse diktiert, an die ich eine schriftliche Beschwerde, per Briefpost, einreichen könne. Ich hängte auf und wählte aufs Neue. Irgendwie schaffte ich es, einen Menschen an den Draht zu kriegen. Und dieses Wesen, eine freundliche Frau, nahm mein Anliegen entgegen, liess mich zehn Minuten warten, und meldete sich mit einer frohen Botschaft zurück: Weil ein Kind involviert ist, hätten wir Anspruch auf ein Upgrade. Allerdings sei der Flug voll gebucht. Ich solle mich diesbezüglich beim Gate melden. Sollte es tatsächlich keinen Platz haben, erhielte ich per Mail einen Voucher von 150 Dollar.
Tatsächlich hatte es dann keinen Platz in Uniteds Economy plus-Klasse (mit doppeltem Beinraum). Doch die knurrenden Damen am Gate bestätigten murrend, dass das, was die Frau am Telefon gesagt hatte, im System verbucht sei. Wir flogen also gewöhnliche Eco, diesmal immerhin nebeneinander.
Einige Tage nach der Rückkehr erkundigte ich mich bei United in Zürich nach dem Verbleib des Vouchers; man sagte mir, ich müsse mich noch etwas gedulden, die Bearbeitung von Kundenbeschwerden dauere mindestens 30 Tage. Kaum hatte ich aufgehängt, meldete sich der Kundendienst («Customer Solutions») von United: Ein Mann hatte sich tatsächlich Zeit genommen, mir ein Mail zu schreiben. Um mir zu sagen, er sei «sehr enttäuscht», mir nichts anbieten zu können. Er beantwortete auch meine Entgegnung, wonach mir vom Kundendienst ein Voucher versprochen worden sei. Er schrieb, der Kundendienst habe keine öffentliche Telefonnummer, ergo könne ich mit niemandem gesprochen haben. Ich schilderte ihm darauf detailliert meine Erlebnisse und Kontakte auf dem Flughafen von Newark. Er schrieb erneut zurück: Wie wichtig es für United sei, die Sorgen der Kunden zu hören, und dass ich wissen solle, dass meine Beschwerde erhört worden sei. Und er sei «aufrichtig enttäuscht», dass «wir» keine befriedigende Lösung hätten finden können. Mit andern Worten: nix mit Voucher.
Als ich dann wieder einmal das Mail zum Stand meines Miles&More-Meilenkontos bekam, nahm es mich Wunder, ob wenigstens die Flugmeilen gutgeschrieben worden seien; United Airlines sind als Mitglied der Star-Alliance bei diesem Prämienprogramm der Lufthansa (und der Swiss) dabei. Nein, die Meilen wurden nicht gebucht. Also meldete ich sie an, dafür gibt’s ja ein Online-Formular. Tage später erhielt ich ein Mail, ich solle doch bitte die Boardingkarten einschicken. Ich tat wie mir geheissen. Jetzt, sieben Wochen danach, haben wir das Flugzeug in Newark offenbar immer noch nicht bestiegen. Oder der Voucher wurde irgendwann gelöscht und mit ihm unsere Flugreise.
In Billette, mit dem Flugzeug veröffentlicht
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Gesperrte Parkplätze
Mehr als eine Woche lang versperrten rot-weisse Baulatten an der Gasometerstrasse im Zürcher Kreis 5 die Zufahrt zu acht Parkplätzen der Blauen Zone. Hinter den Latten war meist nichts – ausser leeren Parkfeldern. «Was soll das?», fragte man sich als Passant. «Typisch, die Autofahrer sollen wieder mal drangsaliert werden,» dachten sich jene, die eine Jahreskarte für die Blaue Zone gekauft haben, aber keinen Parkplatz finden. Um die Ecke, an der Josefstrasse, liegen sechs weisse Parkfelder nebeneinander. An diesen verdient die Stadt, der Parkuhr sei dank, jedes Mal, wenn dort ein Auto parkiert wird – im Gegensatz zu den blauen Felder, für die sie ja die Gebühren bereits einkassiert hat. Alles klar? «Nein,» sagt Arthur Müller, Chef temporäre Verkehrsanordnungen in der Dienstabteilung Verkehr, auf meine Anfrage hin, «es gibt keine Weisung, wonach zuerst Parkplätze der Blauen Zone benützt werden müssen.» Welche Art von Parkplätzen Baufirmen zugewiesen werden, hänge von der jeweiligen Situation ab. In diesem Falle seien der Baufirma Gasser die weissen Felder um die Ecke zugewiesen worden. Offensichtlich hat sich die Baufirma die blauen einfach geschnappt. «Wir entschuldigen uns bei den Anwohnern für Unannehmlichkeiten,» sagt Gasser-Vertreter Bruno Müller. Gestern Donnerstag Abend räumte die Firma nach Intervention der Polizei drei der acht Plätze (auf den übrigen steht ihr Barackenwagen und diverses Material). Nächste Woche zügelt sie den Grossteil ihrer Ware auf die weissen Plätze vor dem Haus Josefstrasse 129 (und wird dort auch die Mulde absetzen, für die sie die vielen blauen Felder frei hielt).
Wieso ich diese Episode, die schon Vergangenheit ist, festhalte? Erstens, weil sie alltäglich ist. Zweitens, weil die Räumung der blauen Plätze mit der Anfrage meiner Wenigkeit bei der Dienstabteilung Verkehr und bei der Polizei ihren Anfang nahm. Soviel Einfluss hat man als Blogger – noch bevor der Blog gepostet ist.
Wieso ich diese Episode, die schon Vergangenheit ist, festhalte? Erstens, weil sie alltäglich ist. Zweitens, weil die Räumung der blauen Plätze mit der Anfrage meiner Wenigkeit bei der Dienstabteilung Verkehr und bei der Polizei ihren Anfang nahm. Soviel Einfluss hat man als Blogger – noch bevor der Blog gepostet ist.
In mit dem Auto, Signalisation veröffentlicht
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Ein Entlastungszug für die SBB
Die Zeitschriften «K-Tipp» und «Saldo» lancieren «für einen guten Service public» eine Volksinitiative. Das Anliegen: Die Unternehmen des Bundes sollen nicht Gewinn erwirtschaften, sondern den Bürgern einen guten und bezahlbaren Service bieten. Wer will nicht einen guten Service public? Niemand natürlich. Weniger guter Service public ist allerdings die Broschüre, mit der die Konsumentenzeitschriften für ihre Initiative werben und die den jüngsten Ausgaben von «K-Tipp» und «Saldo» beigelegt ist. Post, Swisscom und SBB würden zu hohe Gewinne machen, steht darin. Ja, Post und Swisscom wirtschaften profitabel. Aber die Bundesbahn? Zwar weist die SBB AG in ihrem Jahresabschluss jedes Jahr einen Gewinn aus – aber nur, weil sie die Subventionen von Bund und der Kantonen in Milliardenhöhe als Einnahmen verbucht. Fakten zu verdrehen, damit sie die eigenen Anliegen stützen, gehört zum Tagesgeschäft von Lobbys, Parteien und Konzernen. Tägliche Aufgaben der Medien ist es, diese Propagandaflut ins rechte Licht zu rücken. «Saldo» und «K-Tipp» leisten diesbezüglich stets gute Arbeit; sie sind immer bemüht, ihre Leserschaft über falsche Versprechen von Firmen und Institutionen aufzuklären. Dass sie nun selbst nach dem Prinzip «der Zweck heiligt die Mittel» ihre Leserschaft für blöd verkaufen, finde ich ziemlich ärgerlich. Da muss man glatt die SBB verteidigen – sozusagen einen Entlastungszug führen. Nämlich: Zwischen 1999 und 2012 hat die SBB nicht nur ihre Billettpreise um 20 bis 28 Prozent angehoben, wie «K-Tipp»/«Saldo» auflisten. Sondern auch ihr Angebot massiv ausgebaut: So liefen 2010 (neuere Zahlen gibt es nicht) 25 Prozent mehr Züge über ihr Schienennetz als 1999. Strecken wie Zürich–Bern oder Bern–Visp werden heute (dank teuren, neuen Tunnels) wesentlich schneller durchfahren als vor zwölf Jahren. Kunden erhalten also für die höheren Preise auch bessere Leistungen; das egalitäre Preissystem der SBB hat zur Folge, dass höhere Betriebskosten gleichmässig auf alle Strecken abgewälzt werden. Auch der Ärger über langes Warten vor den Billettschaltern ist relativ: Heute man Bahntickets zuhause ausdrucken oder direkt aufs Handy laden. 1999 ging das nicht.
Wenn «K-Tipp»/«Saldo» bei der SBB hohe Preise monieren, so haben sie in einer Hinsicht Recht: Für Vollzahler ist die Bahn teuer. Die SBB verrechnen ihren Kunden auf normalen Strecken zurzeit rund 32 Rappe pro Kilometer (2. Klasse, ganzer Preis; die genaue Zahl konnte ich nicht eruieren, da die SBB-Medienstelle nicht fähig war, die geforderten Auskünfte innerhalb von drei Arbeitstagen zu liefern). Eine vierköpfige Familie ohne vergünstigende Abos bezahlt mehr als mit dem (Mittelklasse-)Auto, das laut TCS pro Kilometer 75 Rappen kostet. Da die Juniorkarte, also das Begleit-GA für sechs bis 16-jährige Kinder nur 20 Franken kostet, und das Halbtax für Erwachsene 165 Franken pro Jahr, ist die Bahn faktisch höchstens halb so teuer wie PW.
Wenn «K-Tipp»/«Saldo» bei der SBB hohe Preise monieren, so haben sie in einer Hinsicht Recht: Für Vollzahler ist die Bahn teuer. Die SBB verrechnen ihren Kunden auf normalen Strecken zurzeit rund 32 Rappe pro Kilometer (2. Klasse, ganzer Preis; die genaue Zahl konnte ich nicht eruieren, da die SBB-Medienstelle nicht fähig war, die geforderten Auskünfte innerhalb von drei Arbeitstagen zu liefern). Eine vierköpfige Familie ohne vergünstigende Abos bezahlt mehr als mit dem (Mittelklasse-)Auto, das laut TCS pro Kilometer 75 Rappen kostet. Da die Juniorkarte, also das Begleit-GA für sechs bis 16-jährige Kinder nur 20 Franken kostet, und das Halbtax für Erwachsene 165 Franken pro Jahr, ist die Bahn faktisch höchstens halb so teuer wie PW.
In ÖV, Billette, mit dem Zug, SBB veröffentlicht
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Beinahe Crash
Gestern erlebte ich in Zürich eine Serie von Beinahe-Zusammenstössen. Kaum aufs Rad gestiegen, wartete ich vor dem Haus, um auf die Strasse einzubiegen. Anders als ich kurvt ein Velofahrer, der von der gegenüberliegenden Seite her kommt, unverzüglich und ungebremst auf die Strasse – und entgeht einem Zusammenstoss mit einem entgegenkommenden Auto nur um Haaresbreite – oder vielleicht um 20 Zentimeter.
Einige Meter nur bin ich gefahren, als bei der Bushaltestelle Militär-/Langstrasse Reifen quietschen und kräftig gehupt wird; zwei Menschen, die aus dem Bus gestiegen sind, hühnern bei rot über die befahrene Strasse. Zwei, drei Ecken später: Ein Velokollege will in die Strasse einbiegen, an deren Stopp-Balken ich warte; der Velofahrer will die Kurve schneiden, was er wegen mir nicht kann. Statt zu bremsen macht er einen Schwenker und kollidiert fast mit dem entgegenkommenden Auto (wegen dem ich stoppte). In der Innenstadt schliesslich stosse ich beinahe mit einem Rikschafahrer zusammen, der beim Fraumünster in flottem Tempo die unübersichtliche Kreuzung auf der falschen Seite des Verkehrsteilers befährt, als gälte Linksverkehr. Puh.
Nichts gegen das Missachten von Signalen zu Fuss oder mit dem Velo – wenn die Fahrt und die Sicht frei sind. Aber als schwächerer Verkehrsteilnehmer an Orten den Vortritt zu erzwingen, wo man ihn nicht hat, leuchtet mir echt nicht ein. Da kann ich nur den Kopf schütteln. Oder bin ich einfach zu alt (ich werde in zwei Wochen 50)?
In mit dem Velo, Signalisation, zu Fuss veröffentlicht
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Scherbenviertel
Am Sonntag mit dem Velo durch Zürichs Langstrassenquartier zu fahren, ist eine tricky Angelegenheit. Denn es liegen überall Scherben. Das Ausgehvolk liebt es offensichtlich, Bierflaschen zu Boden zu werfen. Je milder eine Samstagnacht, desto mehr zerdepperte Flaschen liegen auf den Strassen. Neu ist dieses Phänomen nicht – wieso würde sonst einer der traditionellen Übernamen des Quartiers «Schärbeviertel» lauten? Doch was kann man gegen die Scherben auf dem Asphalt tun? Ihnen mit dem Velo ausweichen und hoffen, dass keine einen Pneu aufschlitzt. Lässt sich aber etwas gegen die Scherben an und für sich, also das Zerschlagen von Flaschen, tun? Vermutlich helfen kein Frühwarnsystem und auch keine Präventionskampagne mit Gilbert Gress und Christa Rigozzi. Bliebe zum Wohle der Colis und anderer Radreifen nur die Nulltoleranzpolitik: Polizisten, die Flaschendeppen spätnachts bzw. frühmorgens wegen Nachtruhestörung und Beeinträchtigung von öffentlichem Eigentum (wie es in Artikel 10 der neuen Allgemeinen Polizeiverordnung heisst) büssen – und sie gleich in die städtische Ausnüchterungszelle befördern (was den Ausgenüchterten 600 bis 950 Franken kostet). Nützlicher wäre allerdings, die Flaschenwerfer würden zum sofortigen Frondienst eingezogen – zum Aufwischen der Scherben. (Aber das würde eine Armee von Polizisten erfordern, was nicht meine Vorstellung einer lebenswerten Stadt ist. Woraus folgt, dass es so gut wie kein Mittel gegen die Scherben gibt)
In mit dem Velo veröffentlicht
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Schwarze Löcher
Jetzt, da die Sonne wieder klar und warm vom Himmel scheint, getrauen sich auch die Gfrörli unter uns wieder mit dem Velo auf die Strasse. Aber Obacht: Es hat Schlaglöcher. Es lagen schon nicht wenige davon in Zürichs Asphalt, bevor ihn der Frost sprengte (das Tiefbauamt scheint der Randsteinkosmetik mehr Aufmerksamkeit zu widmen als den Löchern im Belag). Und jetzt hat es wirklich viele davon – soviele, dass man sich manchmal einen Offroader wünschte.
In mit dem Velo veröffentlicht
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Chauvinismus in den Alpen
42 Franken bezahlt, wer an einem Winterwochenende sein Auto durch den Vereinatunnel transportieren lässt. Günstiger durchquert den Tunnel, der das Prättigau und das Unterengadin verbindet, wer montags bis freitags unterwegs ist. Dann verlangt die Rhätische Bahn «nur» 37 Franken für den Autotransport. Wesentlich günstiger aber fährt durch den Vereina, wer einheimisch ist. Die Prättigauer Gemeinde Luzein verkauft ihren Einwohnern die Verladefahrt für Fr. 25.50, also mit einem Rabatt von 31 bis 40 Prozent. Zwar hat der Bund die Einheimischentarife für Transportunternehmen, die von ihm subventioniert werden, schon vor 15 Jahren verboten. Doch mit einer Schlaumeierlösung sorgt der Kanton Graubünden als Mehrheitseigner der Rhätischen Bahn dafür, dass Einheimische weiterhin massiv günstiger durch den im Wesentlichen durch den Bund bezahlten Vereinatunnel fahren dürfen. Die Rhätische Bahn (RhB) verkauft sogenannte Multipack-Verladebillette an Gemeinden, an Hoteliers und an kommerzielle Vermieter von Ferienwohnungen. Weil somit potenziell auch Feriengäste vom Multipack profitieren können, kann die Bündner Regierung behaupten, «alle Benutzer des Autoverlades» würden vom Rabatt profitieren. Die interne Statistik der RhB für 2011 zeigt aber: Nur 10 Prozent der Autoverladbenutzer wiesen eines der vergünstigten Verladebilletts vor. 60 Prozent aber zahlten den vollen Preis; 30 Prozent kamen in den Genuss anderer Rabatte, etwa durch eine allgemein erhältliche Mehrfahrtenkarte oder als Transporteure.
Vergleicht man die Preise am Vereina mit denen für den Transport durch die Furka und den Lötschberg, so stellt man fest: Der Vereina ist absolut und auch pro Kilometer Länge mit Abstand am teuersten. Und weder Walliser noch Berner und Urner kennen den Einzelfahrt-Rabatt (sondern einen, allerdings massiven, durch Mehrfahrtenkarten). Meine lieben Mitbündner (ich darf das schreiben – ich bin Bürger von Haldenstein GR): Das ist ein chauvinistisches Abkassieren.
In ÖV, Billette, mit dem Auto, mit dem Zug, RhB veröffentlicht
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Parkplätze: wie mit den Rauchern

Aufwertung: Parkplätze mit Umschwung an der Bärengasse in der City (und siehe da, es parkiert ein Range Rover).
Die Stadt Zürich gibt zu, was Blaue-Zonen-Mieterinnen und auch ein unmotorisierter Stadtbewohner wie ich längst bemerkt haben: In der Stadt werden öffentliche Parkplätze aufgehoben. Nicht so sehr in der Innenstadt, aber in allen Quartieren ausserhalb. Das hat die NZZ letzte Woche publik gemacht. Ist dagegen was einzuwenden? Die Zahl der Autobesitzer in der Stadt blieb in den letzten Jahren recht konstant. Zugleich wurden nicht wenige Wohnungen gebaut – und damit, weil das gesetzliche Vorschrift ist – neue, private Parkplätze. Insofern wurden vermutlich günstige Freiluftplätze in der Blauen Zone durch viel teurere in Einstellhallen ersetzt. Real wurden laut NZZ manche Autoparkplätze durch Veloparkplätze ersetzt. Das ist richtig so – denn es gibt offenkundig zu wenig Abstellplätze für die Drahtesel, dieses bescheidenste aller Verkehrsmittel. Und doch gibt es fragwürdige Aspekte beim Parkplatzabbau. Erstens: Während die Stadt die Anzahl der Blaue-Zonen-Plätze reduziert, erhöht sie dafür die Mieten. Letzten November hat das Zürcher Stimmvolk einer Preiserhöhung für die Anwohnerjahreskarte für die Blaue Zone um 25 Prozent (auf Anfang 2013) zugestimmt. Dieses Resultat gleicht den Anti-Raucher-Verdikten: Die Auto-Besitzer sind in der Stadt eine Minderheit. Wer für eine Karte für die Blaue Zone kauft, hat noch lange keinen Platz – es gibt fast 30 Prozent mehr Mieter als Parkplätze. Die Situation ist eine ständige Überbuchung, aber anders als bei einem überbuchten Flug gibt es für die Zuspätgekommenen keinen Gutschein. Zweitens: Die «Quartieraufwertungsmassnahmen», denen offenbar ein anderer Teil der Parkplätze zum Opfer gefallen sind, werten den Raum tatsächlich auf – nicht nur im gefühlten, sondern auch im pekuniären Sinne. Die verkehrsberuhigten, begrünten und designten Strassenzüge haben, wie das Beispiel Weststrasse zeigt, höhere Mieten zur Folge und vertreiben jene, die die Zentrumsvorteile der Stadt wollen und dafür auch die Nebenprodukte in Kauf nehmen, die Lärm und Dreck heissen.
In mit dem Auto veröffentlicht
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